Чому у світі бракує дизелю і що це означає для України

Світовий ринок дизельного пального опинився під одночасним тиском перебоїв морських перевезень і скорочення виробництва на нафтопереробних заводах. Запаси, які допомагали компенсувати втрату постачань, зменшуються. У результаті дорожчає не лише заправка автомобіля: додаткові витрати отримують перевізники, аграрії та підприємства, а через них – споживачі товарів і послуг.

Коротко: чому виникла проблема з дизелем

Нинішня криза має кілька причин, які посилюють одна одну:

1. Перебої на Близькому Сході. Війна та обмеження судноплавства ускладнили вивезення нафти й готового пального.
2. Скорочення російських постачань. Пошкодження нафтопереробної інфраструктури та експортні обмеження зменшили доступні для інших країн обсяги.
3. Обмежені можливості інших заводів. Наростити виробництво дизелю швидко й у потрібному обсязі виявилося складно.
4. Низькі запаси. Ринок має менше резервів, якими можна перекрити затримку танкера або зупинку підприємства.
5. Сезонне навантаження. Осінні польові роботи, ремонти НПЗ і наближення опалювального сезону додатково загострюють ситуацію.

Чому наявність нафти не гарантує достатньої кількості дизелю

Між видобутком нафти та продажем пального на АЗС є кілька окремих етапів. Сировину потрібно доставити на завод, переробити, довести продукт до необхідних характеристик, а потім перевезти його до споживача. Проблема на будь-якому з цих етапів може обмежити пропозицію.

Нафтопереробний завод виробляє одразу кілька продуктів: бензин, дизель, авіаційне пальне та інші. Він не може довільно перетворити весь обсяг нафти на дизель лише тому, що той подорожчав.

Як пояснює Управління енергетичної інформації США – EIA, можливості змінювати співвідношення продуктів переробки обмежені. Саме тому ціни на різні види пального можуть рухатися неоднаково навіть за однакової вартості сировини.

Звідси й головна особливість нинішньої ситуації: збільшення видобутку нафти саме по собі не усуває нестачу готового дизелю, якщо бракує доступної переробки або можливостей доставки.

Як війна на Близькому Сході вплинула на постачання

Країни Перської затоки постачають на світовий ринок і нафту, і нафтопродукти. Тому порушення роботи морських маршрутів б’є відразу по двох ланках: покупці недоотримують готове пальне, а частина закордонних заводів — сировину для його виробництва.

За вересневим звітом Міжнародного енергетичного агентства, у серпні чистий експорт дизелю та газойлю з країн Перської затоки становив близько 390 тисяч барелів на добу – лише трохи більше чверті довоєнного рівня. Прохід через Ормузьку протоку залишався суттєво обмеженим.

Сукупне скорочення чистого експорту дизелю та газойлю з регіону й Росії у серпні становило 1,6 млн барелів на добу порівняно з лютим. Це показує, чому втрату постачань складно компенсувати одним альтернативним джерелом.

Яку роль відіграють російські НПЗ та експортні обмеження

Удари по російській нафтопереробній інфраструктурі в межах війни Росії проти України скорочують можливості виробництва й відвантаження пального. Додатковий вплив мають рішення Москви обмежувати експорт для забезпечення власного ринку.

S&P Global у матеріалі від 16 вересня повідомляла про продовження російської заборони на експорт дизелю до кінця жовтня. Видання також описувало новий тиск на європейський ринок після зупинки саудівського нафтопроводу East–West, який допомагав обходити Ормузьку протоку.

Коли звичний постачальник скорочує продажі, його покупці шукають заміну. Вони починають конкурувати за партії пального, на які вже розраховували інші країни. Так регіональний збій передається міжнародному ринку.

Тому пояснювати всю дизельну кризу лише атаками на російські заводи некоректно: одночасно діють масштабні перебої на Близькому Сході та обмеження інших ланок постачання.

Чому інші країни не можуть швидко закрити нестачу

Для збільшення випуску потрібні справні установки, сировина, персонал і вільні виробничі потужності. Якщо завод уже працює майже на межі, висока ціна дизелю не створить додаткову установку за кілька днів.

За даними EIA, оприлюдненими 18 вересня, завантаження американських НПЗ за тиждень, що завершився 11 вересня, становило 97%. Тобто один із головних альтернативних постачальників уже використовував переважну частину своїх можливостей.

Зростання американського експорту допомагає закордонним покупцям, але водночас посилює конкуренцію за пальне всередині США. Це пояснює, чому навіть велика країна-виробник не захищена від глобального подорожчання.

Запаси дозволяють пережити тимчасову зупинку заводу або затримку постачання без негайного дефіциту для споживачів. Але якщо ними місяцями компенсують нестачу виробництва, можливостей для наступного такого маневру стає менше.

За повідомленням Reuters від 21 вересня, липневі запаси дизелю у торговельно-складському вузлі Амстердам — Роттердам – Антверпен були на 16% нижчими за середній рівень останніх п’яти років. Агентство наводило дані Insights Global.

За таких умов нові перебої важче перекрити резервами. Покупці активніше змагаються за доступні обсяги, а ринок сильніше реагує на повідомлення про аварії, атаки чи обмеження експорту.

Чому восени та взимку ризики зростають

Восени потреба в дизелі збільшується через збирання врожаю та перевезення сільськогосподарської продукції. Одночасно частина нафтопереробних заводів проходить сезонне технічне обслуговування.

У холодний період додається попит на опалювальне паливо. Воно належить до близького до дизелю сегмента нафтопродуктів, тому зростання його споживання може впливати й на дизельний ринок. Цей зв’язок окремо пояснює EIA у матеріалі про чинники формування цін.

Сезонність не створила нинішню кризу, але вона накладається на вже скорочені постачання та низькі резерви.

Дизель використовується далеко за межами легкових автомобілів. Через вантажні перевезення, аграрне виробництво та роботу техніки його подорожчання може поступово передаватися вартості інших товарів і послуг.

Це не означає, що всі ціни зростатимуть на однаковий відсоток. Наслідки залежать від частки пального у витратах конкретного бізнесу, умов контрактів і конкуренції.

Що це означає для України

Для українського ринку важливі і міжнародні ціни, і доступність маршрутів імпорту. Якщо ресурс на одному напрямку дорожчає або його складніше доставляти, постачальники змушені перебудовувати закупівлі.

За дослідженням Консалтингової групи “А-95” від 7 вересня, у серпні Україна імпортувала 588 тисяч тонн дизпального. Це на 10% менше, ніж у серпні 2025 року. Водночас за січень – серпень імпорт зріс на 7%, до 4,2 млн тонн.

Змінилася й логістика: через західний напрямок надійшло 67% серпневого імпорту проти 50% роком раніше. Частка південного напрямку скоротилася до 33%. В “А-95” пояснювали переорієнтацію різницею європейських котирувань, воєнними ризиками та дорожчою доставкою на півдні.

Ці дані показують, що система постачання адаптується, але не усувають ризику нових перебоїв. Водночас із самого факту світової кризи не можна робити висновок про неминуче зникнення дизелю на українських АЗС. Для такого прогнозу потрібні актуальні дані про внутрішні запаси, споживання та майбутні поставки.

Коли ситуація може поліпшитися

Для стійкого послаблення кризи мають відновитися морські перевезення, виробництво на пошкоджених або обмежених у роботі заводах і регулярні експортні потоки. Після цього потрібен час, щоб поповнити запаси.

У вересневому короткостроковому прогнозі EIA передбачалося, що американські запаси дистилятного пального залишатимуться нижчими за мінімальні сезонні рівні 2021-2025 років до кінця 2026-го та протягом більшої частини 2027 року. Агентство також очікувало, що перебої російської переробки впливатимуть на світовий ринок у першому півріччі 2027-го.

Це прогноз за певних припущень, а не встановлена дата завершення кризи. Швидше відновлення постачань може полегшити ситуацію, а нові атаки чи затримки перевезень – продовжити її.

Найважливішими ознаками поліпшення будуть збільшення доступних обсягів готового пального, стабільні поставки та відновлення запасів. Самого зниження ціни на нафту для цього недостатньо.